Čeprav se s pomanjkanjem ustreznega kadra soočajo praktično vse panoge in čeprav je ta izziv v transportu in logistiki prisoten že praktično desetletje, so razmere v panogi zdaj zaradi tega resnejše kot kdaj koli. Predvsem primanjkuje voznikov tovornjakov, komisionarjev v skladiščih in prometnikov, pa tudi visoko izobraženega kadra. Zaradi pomanjkanja delavcev podjetja težko organizirajo delo in načrtujejo dodatne posle. V Evropi tovrstnega kadra primanjkuje povsod, balkanski bazen je praktično izpraznjen, zato vabijo delavce iz bolj oddaljenih dežel – na primer s Filipinov, Nepala, Indije … »Vlada obljublja, da nam bo prisluhnila in zmanjšala administrativne ovire ter pohitrila postopke za pridobivanje delovnih dovoljenj za kader, ki prihaja iz tretjih držav,« pove Sever. »Trenutno namreč traja šest mesecev, preden voznik, ki ga je težko dobiti, dobi dovoljenje za delo,« je nedavno za Finance povedal Igor Žula, ki vodi Slovensko logistično združenje. Dodal je, da prevozniki ta hip potrebujejo skoraj štiri tisoč voznikov.
Ne le dobiti, zaposlene je treba tudi obdržati
»Poleg pridobivanja delavcev je velik izziv zaposlene tudi obdržati,« pravi doc. dr. Marko Budler z ljubljanske Ekonomske fakultete. »V ZDA na letni ravni zamenja delodajalca 80 odstotkov zaposlenih,« pove. In kako podjetja rešujejo tovrstne zagate? »Z različnimi nagradnimi shemami, boljšimi pogoji dela, višjimi plačami, manj pogostimi odsotnostmi od doma, kjer je to mogoče. Druga rešitev je v ZDA tudi sprememba dokumenta ‘hours-of-service regulation’, ki dovoljuje več časa na cesti in manj počitkov, kar verjetno ni dobra rešitev,« pravi Budler.
Potrebujemo resnejše naložbe v železnice
Pomemben izziv za panogo je tudi infrastruktura. Po dolgih letih končno nastaja drugi tir železniške povezave med Divačo in Koprom, dela so stekla tudi na tretji razvojni osi, ki bo severno mejo z Avstrijo povezala z jugovzhodno mejo s Hrvaško, a s tem ne bomo rešili vseh težav in zadostili vsem potrebam. »Potrebujemo še veliko naložb tako na železnicah kot cestah, če se želimo približati najbolj razvitim državam,« opozarja Sever. Kar nekaj projektov za modernizacijo železnic sicer že poteka, posledica pa so številni zastoji, obvozi in počasna vožnja, kar povzroča velike težave pri zagotavljanju oskrbe gospodarstva. »To zelo občutijo železniški operaterji, Slovenske železnice in tudi ostali, ki vozijo iz Luke Koper in z bližnjih trgov,« pravi Sever.
Veliko stavijo na Luko Koper
Prav Luka Koper je po njegovem mnenju na prelomnici. »Kljub rekordnim rezultatom v zadnjem letu, ne sme zaspati na lovorikah,« opozarja Robert Sever. »Občutek imam, da prednost, ki jo je imela pred sosednjimi lukami, počasi izgublja. Prebuja se na primer reško pristanišče in nas s številnimi naložbami dohiteva. S prihodom največjega ladjarja v Luko Rijeka bo konkurenčnost slovenske luke znova na udaru v primerjavi z drugimi severnojadranskimi lukami. A naša logistika ima čez leta dokazano konkurenčno prednost, tudi zaradi konkurenčne prevozniške in pristaniške storitve, treba pa je poskrbeti, da se bo ta konkurenčnost nadaljevala, da se bo obseg dela v Luki Koper še naprej povečeval in zagotavljal vsem ostalim deležnikom v pristaniški dejavnosti kruh,« izpostavi Sever. Doda, da pomorski agenti že opozarjajo na leto 2025 oziroma 2026, ko naj bi bile končane vse naložbe v Luki Rijeka in bo lahko v polni meri začela prevzemati blago.
»Razvijanje konkurenčnosti je velik zalogaj – v prvi vrsti za gospodarstvo, da bomo znali privabiti dodatne tovore v Slovenijo, po drugi strani pa tudi za državo, ki mora zagotoviti primerno in konkurenčno okolje, ki bo pritegnilo ladjarje in ostale, ki odločajo o tem, ali bo šel tovor v Reko ali Koper.«
V Sloveniji pravzaprav sploh nimamo pravih skladiščnih kapacitet. Tudi naložbe, ki se odvijajo na tem področju, so majhne, premajhne za potrebe gospodarstva.
Vlaganje v železnice je treba občutno pospešiti
Vse bolj se v transportu in logistiki poudarja tudi zeleni prehod, torej zmanjšanje ogljičnega odtisa, pri tem pa postajajo pomembni tudi tako imenovani ESG standardi, ki upoštevajo okoljske, družbene in upravljavske standarde poslovanja podjetij. »Tu znova naletimo na vprašanje do okolja prijaznih oblik prometa, torej na pomen razvijanja železniške infrastrukture,« pravi Sever. A prepričan je, da je treba vlaganja v železnice in tudi v druge oblike do okolja prijaznega prometa občutno pospešiti.
»Modernizacija železnice sicer poteka, a Slovenija še zdaleč ne zagotavlja TNT standardov v železniškem transportu. Ne omogočamo na primer dovolj dolge vlakovne kompozicije, sporna je tudi prenizka hitrost vlakov, pa tudi sama organiziranost – pretovora, odpreme vlakov iz Luke Koper in prihoda vlaka v luko. Luka Koper sicer vlaga v nov cestni terminal, kjer bo pospešila in tudi digitalizirala vse odpreme in sprejeme tovornjakov, a to se mora pospešeno dogajati tudi na železniškem transportu,« je prepričan Sever.
»Podjetja v logistiki in transportu se bodo letos in prihodnje leto usmerjala predvsem na ESG standarde, na ozelenitev in na vse faktorje, ki na to vplivajo,« je prepričan Marko Budler z ljubljanske Ekonomske fakultete.
Vse bolj se bodo usmerjala v elektrifikacijo, v pogon na vodik in zmanjševanje sulfitov v naftnem gorivu, zelo verjetno pa bomo naleteli tudi na tako imenovan greenwashing ali zavajanje potrošnikov v zvezi z okoljskimi praksami podjetij. Budler meni, da se bodo nadaljevale tudi naložbe v logistične/distribucijske centre. »Taka primera sta na primer Hella in Kobal,« ponazori.
Robert Sever z Gospodarske zbornice Slovenije ocenjuje, da je panoga logistike in transporta v obdobju, ko se bodo karte znova premešale. Prepričan je, da je Slovenija že dokazala, da je v logistiki konkurenčna in da lahko konkurira velikim državam. »Je pa seveda za to treba ustvarjati pogoje, kar je naloga tako države kot podjetij, ki se bodo morala znati prilagoditi novim trendom,« opozori. Pomembno vlogo bo po njegovem mnenju imel tudi zeleni prehod – transport je vendarle največji onesnaževalec, ki se bo moral v naslednjih letih privaditi na velike spremembe in na velike premike.
Elektrifikacija prinaša številne spremembe
Tretja neznanka je elektrifikacija. Dokument Evropske komisije, ki določa, da bi morali po letu 2035 v EU prodajati le še vozila z ničelnimi emisijami in hkrati razširiti mrežo polnilnih postaj, je naletel na glasen odpor nekaterih držav. Glavna opozorila so bila zaradi pomanjkljive infrastrukture za polnjenje vozil – Evropa namreč infrastrukturno še zdaleč ni pripravljena na te spremembe. »Tudi Slovenijo čaka na tem področju še veliko dela. Ne predstavljam si namreč, da bi prevozniki začeli pospešeno kupovati električna vozila, pa jih ne bi imeli kje napolniti. Poleg tega je sama organizacija transporta povsem drugačna od te, kot jo poznamo zdaj,« izpostavi Sever.
Premalo skladiščnih zmogljivosti
Pomemben izziv je tudi pomanjkanje skladiščnih zmogljivosti, kar je razkrila pandemija. »V Sloveniji pravzaprav sploh nimamo pravih skladiščnih kapacitet. Tudi naložbe, ki se odvijajo na tem področju, so majhne, premajhne za potrebe gospodarstva,« opozori Sever. Doda, da so postopki umeščanja tovrstnih objektov v prostor predolgi, kar zelo odmakne začetek gradnje. »S tem odvračamo investitorje, namesto da bi jih privabili. To se odraža tudi v cenah skladiščnih zmogljivosti, ki so v zadnjem času poletele v nebo, če imaš srečo in sploh dobiš možnost skladiščenja,« pravi Sever. Doda, da zato uporabniki iščejo alternative v soseščini. »Če želimo tovor privabiti v Slovenijo in z njim dobiti dodano vrednost, moramo ponuditi tudi skladiščne zmogljivosti. Takrat je zaslužek največji. Tega pa je občutno premalo.«
Pandemija je spremenila oskrbovalne verige in pomembna novost je, da podjetja proizvodnjo iz cenejših držav, kot je na primer Kitajska, že selijo nazaj v Evropo ali vsaj nekam v bližino, in sicer zaradi strahu pred pretrganimi dobavami. To je spet povečalo potrebo po skladiščnih prostorih.
Tehnologija omogoča izvedbo, ne rešuje pa izzivov
V letu 2022 je veliko podjetij uvajalo nove poslovne modele, s katerimi so naslovili povečano povpraševanje, konkurenco in spremembe na trgu delovne sile. Kako pomembno vlogo ima pri tem tehnologija? »Zelo pomembno,« pravi Budler. »A ne smemo pozabiti, da je tehnologija sicer tisto, kar omogoča izvedbo, ne rešuje pa izzivov v oskrbovalnih verigah, kot je ESG, transparentnost, boljše sodelovanje. Le omogoča pot k tem ciljem.«
Robert Sever ocenjuje, da se stvari v logistiki in transportu spreminjajo zelo počasi, da pa je hitrejši vstop novih tehnologij in digitalizacije nujno potreben. »Slovenija bi bila lahko odličen piloten projekt enotnega okna za Evropo – imamo eno luko, količine so obvladljive – in to bi nam lahko omogočilo, da bi prvi v Evropi začeli digitalizacijo logistike in transporta, kar je poudarjala tudi naša nekdanja evropska komisarka Violeta Bulc. Digitalizacija in nove tehnologije, umetna inteligenca bo zagotovo prinesla preporod logistike in nekatere države so na tem področju že zelo močne. Na primer Estonija in Egipt ter Južna Koreja,« pove Sever. Doda, da je država tista, ki poskrbi, da so vsi postopki digitalizirani in vsi dokumenti v elektronski obliki.
Vojna v Ukrajini viša cene energentov
Vojna v Ukrajini vpliva tudi na slovensko logistiko in transport. Kot pravi Robert Sever z GSZ, se najbolj odraža v podražitvi energentov, ki zelo vpliva na panogo. Višje cene goriva in električne energije pa otežujejo zeleni prehod, saj morajo podjetja zagotavljati konkurenčnost.
