Železniška proga Drugega tira poteka po zahtevnem, okoljsko občutljivem terenu, na svoji trasi pa ima značilnosti tako gorske kot predorske železnice – na 27 kilometrih tira bo zgrajenih kar 37 kilometrov predorov. Več o načrtih in prihodnjih izzivih nam je v pogovoru povedal generalni direktor družbe 2TDK Pavle Hevka.
Kakšen izziv predstavljajo glavna gradbena dela, ki se bodo začela v prihodnjih mesecih?
Ta projekt zagotovo predstavlja doslej največji zalogaj pri izgradnji predorov v Sloveniji; mislim pa, da tudi v nekdanji skupni državi, saj tako obsežnemu in zahtevnemu gradbišču v samostojni Sloveniji še nismo bili priča. Avtocestni križ smo namreč gradili postopoma več desetletij, podjetje 2TDK pa bo v dobrih treh letih zgradilo osem predorov, tri viadukte in spodnji ustroj celotne trase, v naslednjih dveh letih pa še zgornji ustroj in železniško progo. Ta proga ima zaradi vseh predorov tako značilnosti predorske proge kot tudi gorske železnice, saj se bo spustila kar za 430 metrov nadmorske višine, ki obstaja med Divačo in Koprom. Poleg naštetega pa je večji del te proge zastavljen na zahtevnem in okoljsko zelo občutljivem kraškem območju. Najdaljši predori na progi bodo izvedeni dvocevno, za začetek kot servisni in ubežni predori, po izgradnji polne dvotirne proge čez nekaj let pa bo skozi servisne predorske cevi vzpostavljen železniški promet v nasprotni smeri.
Kakšne izzive pričakujete pri gradnji predorov?
Glede na bogate izkušnje, ki jih imamo v Sloveniji pri gradnji avtocest in predorov na njih, pričakujemo na tem zahtevnem terenu številne kraške pojave, gradnja v samem flišu pa ima zaradi preperevanja te kamnine tudi svoje značilne in dokaj obvladljive pasti. Na kraškem terenu bo gradbincem težave povzročala tudi podzemna in zaledna voda. Zato so že od začetka priprav na gradnjo te železniške proge pripravljene ustrezne projektne rešitve za premoščanje in sanacijo različnih kraških pojavov, na katere utegnejo izvajalci del med gradnjo naleteti.
Kaj čaka Slovenijo, če drugi tir ne bo zgrajen do pričakovanega datuma? Zakaj je tako pomembno, da bo?
Avstrija v projekte novih železniških prog vlaga okvirno 15 milijard evrov, te povezave pa bodo prinesle prednost severnoitalijanskim pristaniščem. Hrvaška namerava vložiti več kot 3 milijarde evrov v modernizacijo in novogradnjo železniške proge z Reke proti Madžarski. Podobnih projektov se lotevajo tudi države v širši okolici. Če bomo končali v roku in pred sosedi, bo Luka Koper lažje ohranila konkurenčnost in prinašala visoko dodano vrednost slovenskemu gospodarstvu, s tem pa razvoj in blaginjo vsem nam.
Kako pa je s končno finančno vrednostjo? Je že znana ali se lahko pričakujejo dodatni stroški?
V prvi polovici marca bomo predvidoma odpirali ponudbe izvajalcev del, ki so sodelovali pri javnem razpisu. Takrat bomo tudi vedeli več, trenutne ocene pa se gibljejo okrog 1,1 milijarde evrov.
Zakaj menite, da projekt spremlja precej nezaupanja?
Zaradi nekaterih drugih slabo vodenih projektov, predvsem pa zaradi dveh, morda celo nepotrebnih referendumov, Morda pa tudi zaradi zapletov pri oddaji gradnje v dolini Glinščice. Nekaj težav je tudi s projektiranjem, ki ni povsod na tako visoki strokovni ravni, kot bi si ga želeli. Zaradi navedenega se javnost odzove zelo burno na vsak zahtevek izvajalcev del za dodatno plačilo, pa čeprav ta predstavlja manj kot tisočinko vrednosti celotnega projekta. Drugi tir je najbolj nadzorovan projekt v slovenski zgodovini in zagotavljam vam, da postopke popolnoma obvladujemo. Vse spremembe, ki se dogajajo in so pri tako obsežnih projektih običajne po vsem svetu, pa so sprejete zato, da projekt srečno in predvsem uspešno pripeljemo do cilja oziroma od Divače do Kopra.
